​Забытые уроки

К очередному юбилею самой тяжелой навигации конца ХХ века

Вокруг российской Арктики, точнее ее главной транспортной артерии — Севморпути (СМП), все громче начинают звучать фанфары. Связано это с двумя моментами.  Во-первых, с милостью природы: в последние годы ледовая шапка все сильнее сжимается, оставляя все больше беспрепятственных (более того — безледокольных!) возможностей для прохода транспортных судов, танкеров и газовозов как с запада на восток, так и с востока на запад.

Во-вторых, все оптимистичнее и бескомпромисснее звучат планы родного правительства по использованию Северного морского пути. В прошлом году общий объем грузоперевозок по СМП, включая перевозки в устьях Енисея, Оби, Лены и других северных рек, увеличился на 42,6 %, до 10,7 млн тонн. Таких объемов по СМП не перевозили даже во времена СССР, отмечают в Минтрансе РФ. В текущую навигацию, которая еще не закончилась, Минтранс твердо надеется выйти на уровень как минимум 12 миллионов тонн. Более того, в майском указе президента РФ Владимира Путина перед чиновниками поставлена стратегическая задача нарастить перевозки грузов по СМП до 80 млн тонн к 2024 году; считай, в восемь раз больше, чем в лучшие советские годы. Многие ли отрасли экономики могут похвастать такими рубежами и ростом?

Беспристрастный разбор цифр позволяет, однако, увидеть их в несколько ином свете. На закате Советского Союза завоз грузов в Арктику действительно колебался близко к отметке в 10 миллионов тонн. Но здесь надо уловить тонкую разницу между двумя терминами: завоз и перевозки. Если прежде в полярные поселки именно завозились оборудование, снабжение, продовольствие и т. д., то сегодня, когда говорится о бурно нарастающем грузопотоке, речь идет в первую очередь о вывозе — огромных объемов нефти и газа с арктических месторождений и о пусть медленно, но все-таки растущем транзите. Что касается непосредственно завоза, то он относительно советских цифр упал кратно. Особенно в нашем, Восточном секторе, который простирается от мыса Дежнева до Таймыра.

Наверное, стоит напомнить, что если всю мировую Арктику разбить на условные сектора: российские Западный и Восточный, Канадский, Гренландский и т.д., то именно наш, Восточный, признанно считается самым тяжелым для мореплавания. Именно здесь, в Восточном секторе Арктики, ровно 35 лет назад, в октябре-ноябре 1983 года, завершалась арктическая навигация, которой суждено было войти в историю как одной из самых тяжелых и трагических в истории освоения и эксплуатации Севморпути. Полярка не прощает ошибок и забывчивости, и за фанфарами наших сегодняшних и уже назначенных на завтра успехов не стоит все-таки забывать совсем недавних уроков.

…А начиналась та навигация тоже, что характерно, под фанфары. В феврале 1983 года линейный ледокол «Адмирал Макаров» (ДВМП, капитан Абоносимов) провел дизель-электроход «Василий Федосеев» (ДВМП, капитан Матусевич) в порт Эгвекинот (Залив Креста, Чукотка), а пока транспорт разгружался, ледокольщики успели еще «сбегать» туда-обратно в Провидения. Мне довелось участвовать в том рейсе в качестве корреспондента радиостанции «Тихий океан», многое помню в деталях; в частности — ювелирную швартовку ледокола кормой к пирсу, у которого глубина 8 метров, при том что осадка у «Макарова» по миделю — больше 11. Успех оказался налицо, об экспедиции активно рассказывали радио и телевидение, писали газеты: фактически этим рейсом была доказана возможность круглогодичной навигации на Чукотку.

Впрочем, уже тогда знаменитый полярный гидролог Валерий Николаевич Купецкий, человек-легенда, много лет возглавлявший научную группу в штабе морских операций в Восточном секторе Арктике, ухитрявшийся — кроме всего прочего — даже служебные радиограммы писать стихами (об одной из таких расскажем чуть ниже), предупреждал: навигация обещает быть крайне тяжелой.

Но подготовка шла по плану. В базовых портах — Владивостоке и Находке — накапливались грузы, судоходные компании расписывали и планировали тоннаж (флот). Надо понимать, что в советские времена северный завоз имел статус закона. По стандарту, сложившемуся к середине 80-х, в арктической навигации в Восточном секторе участвовали около полусотни судов нашего бассейна: ледоколы и «грузовики» Дальневосточного, Сахалинского и Камчатского морских пароходств, танкера Приморского морского пароходства, иногда добавлялись один-два транспортных рефрижераторов Востокрыбхолодфлота. Подавляющая часть флота имела хоть и первый, очень слабый, но все-таки ледовый класс. Ну и не стоит, конечно, забывать об опыте и выучке: умение работать во льдах всегда было «фишкой» дальневосточных судоводителей; это умение и сегодня, спустя 35 лет является, если так можно сказать, товаром, который высоко ценится на мировом судоходном рынке, от Арктики до Антарктиды.

ДВМП готовило к той навигации серьезный ледокольный кулак: самые мощные на бассейне (по 26,5 МВт или 36 тысяч лошадиных сил на валах) «Ермак» и «Адмирал Макаров», а также мелкосидящий ледокол «Капитан Хлебников» (типа «Капитан Сорокин») и ледоколы «Ленинград» и «Владивосток» (типа «Москва»). Все они в разные годы были построены в Финляндии.

В общем, к навигации готовились в плановом режиме. Однако уже июль — начало массового завоза — показал, что Арктика отнюдь не собирается проявлять гостеприимство. И все-таки в июле и августе, пусть и с некоторым отставанием от графика, работа продолжалась. Транспортные суда и танкеры прибывали на восточную кромку льда, откуда под проводкой ледоколов следовали к портам и порт-пунктам назначения (преимущественно Певек, мыс Шмидта и Амбарчик в колымском устье), реже к отдельным точкам выгрузки — полярным станциям, северным поселкам.

К сентябрю ситуация резко осложнилась.

Самый простой и, к слову, самый точный арктический прогноз звучит так: ветер дует, лед дрейфует. Зная силу и направление ветров, можно прогнозировать перемещения ледовых массивов, силу сжатия и торошения, или — появление разводьев и полыней. К началу сентября прочно и устойчиво задул самый плохой, северо-западный ветер, прижимающий к берегу льды Айонского и Врангелевского ледовых массивов и закрывающий прогалины. Айонский ледяной массив (назван так по острову, нависающему над Чаунской губой, в которой расположен Певек — столица Восточной Арктики) в буквальном смысле перегородил трассу СМП.

Сергей Решетов, известный ледокольщик, в ту навигацию был старпомом на «Ленинграде». Вот что он вспоминает: «В начале сентября мощная ледокольная группа — «Ермак», «Ленин» (к тому времени стали все больше проявляться масштабы бедствия и на помощь в Восточный сектор начали перебрасывать дизель-электрические и атомные ледоколы из Западного сектора) и «Ленинград» — попыталась провести караван на восток. Однако в проливе Лонга (между островом Врангеля и мысом Шмидта, как в бутылочном горле, нас зажало так, что в течение трех суток вообще никто не мог пошевелиться. Затем мощным дрейфом и течением все-таки вынесло через пролив на восток, появились даже разводья, в которых наблюдали моржей, что, по идее, должно было свидетельствовать о наличии чистой воды. Немедленно сообщили об этом в штаб моропераций, Купецкий откликнулся в своем стиле: «Освободив вас от заклятья, моржи должны ослабить сжатья». Но легче не стало…»

В сентябре начался период устойчивого ледообразования, сжатие льдов на многих участках трассы составляло 2–3 балла. К началу октября положение решительно ухудшилось. Отмечался рекордно низкий температурный фон — притом что к этому моменту гидрометеорологи оценивали происходящие процессы как аномальные, ни разу не наблюдавшиеся в течение нескольких предыдущих десятилетий (а это практически весь срок активных и развернутых гидрометеонаблюдений в Арктике).

В конце сентября на восточной кромке льда сформировался очередной караван, который готовились сопровождать в направлении пролива Лонга и дальше ледоколы «Ленинград» и «Капитан Сорокин» (еще один ледокол, подошедший из Западного сектора). Они приняли под проводку четыре судна: «Нина Сагайдак», танкеры «Каменск-Уральский», «Уренгой» и «Пионер Сахалина». Первые три шли за «Сорокиным», потом «Ленинград» и за ним «Пионер».

Вспоминает Сергей Решетов: «Поначалу ветер дул со стороны берега, образовалась заприпайная полынья, по ней мы и пошли. Но буквально через сутки ветер переменился на север-северо-запад и полынья стала закрываться. Возникла угроза появления такого эффекта, как «ледовая река». У нас на «Ленинграде» был опытнейший полярный капитан Вадим Андреевич Холоденко. Он сразу сказал: «Уходим в дрейфующий лед». Мы с нашим ведомым ушли на несколько миль выше и встали там, как на парковке. А «Сорокин» со своими подопечными выполнить этот маневр не успел. Дело, конечно, не в том, что наши коллеги-мурманчане, дескать, плохие ледобои. Нет, они прекрасные профессионалы и настоящие мастера своего дела. Но Восточный сектор — он другой, он крайне тяжелый для мореплавания, здесь свои особенности, и вот этого опыта им явно не хватало. В той ситуации, возможно, не хватило нескольких часов для принятия решения. Они действительно попали в «ледовую реку», и их по ней потащило.

«Ледовая река» — так называют стремительный дрейф льда различной формы и возраста под воздействием штормовых ветров вдоль вторичного припая (это лед, который как бы припаялся к берегу, еще не примерз, но уже стал неподвижен) — берегов, в проливах, узкостях, у мысов и островов. Противостоять этому движению фактически невозможно, можно — при удаче — попытаться из него выскочить.

В этот раз удачи не случилось.

«Нина Сагайдак», «Каменск-Уральский» и «Уренгой» (оба танкера из ПМП, Находка) потеряли самостоятельный ход и управляемость. Их носило и кидало друг на друга, сминая борта. 8 октября «Нина Сагайдак» получила многочисленные пробоины левого борта, наружная обшивка была нарушена сразу в шести местах, в том числе — главная беда — в районе машинного отделения. Забортная вода стала поступать внутрь судна, началось разрушение механизмов, перестали функционировать водоотливные средства, что при наличии пробоин становится критичным. К утру 9 октября крен достиг 30 градусов. Ближе к полудню «Нина Сагайдак» встала на попа и в вертикальном положении, носом вверх, ушла в ледяные воды пролива Лонга. Когда стало ясно, что судно не спасти, экипаж сошел на лед и был эвакуирован вертолетом «Капитана Сорокина».

И снова Сергей Решетов: «Когда мы узнали, что «Нина Сагайдак» терпит бедствие, вывели на полную мощность все восемь наших дизелей. Но даже сдвинуться с места не смогли. На Холоденко было страшно смотреть: рядом гибнет судно, там твои друзья, земляки, однокашники, а ты, матерый ледовый капитан, ничего не можешь сделать. Было сильное ощущение бессилия, обиды и какой-то несправедливости…»

справка

«Нина Сагайдак» — судно проекта 301 типа «Пионер». Проект разработан в КБ судоверфи Neptun (ГДР, г. Росток). Серия строилась на этой же верфи. Всего в 1967–1972 гг. было построено 32 судна, все для ММФ СССР. Больше всего судов из этой серии работало в составе Дальневосточного морского пароходства. К этой же серии относился и «Коля Мяготин». Вместе с тем «Нина Сагайдак» и однотипный «Толя Шумов» существенно отличались от остальных — кроме стандартных трюмов они располагали еще и рефтрюмом. Именно поэтому оба эти судна активно использовались в полярных навигациях — кроме обычных генгрузов они были способны доставлять еще продовольствие на удаленные полярные станции и северные поселки, а также снабжать продуктами ледоколы. Согласно легенде с «Ниной» на дно пролива Лонга ушло немалое количество элитной сухой колбасы и прочих деликатесов, на которые для полярников не скупились.

…В те же дни, но в составе другого каравана в аналогичное положение попало судно такого же типа — «Коля Мяготин». Но его удалось спасти. Он тоже получил крен до 30 градусов, были напрочь заклинены винт и руль. Но, к счастью, пробоина у него образовалась не в машине, а в районе первого трюме. Водоотливные средства были исправны и успевали откачивать воду. В тяжелейших условиях моряки сумели завести пластырь. С «Ермака» вертолетами доставили песок и цемент для латания пробоины. Подошедший ледокол «Капитан Хлебников» в буквальном смысле взял «Колю Мяготина» под уздцы и сумел вывести на кромку льда, а затем сопроводить в Провидения.

К концу октября в небольшом здании штаба морских операций в Восточном секторе Арктики в Певеке было не протолкнуться: прилетели десятки специалистов в области безопасности мореплавания из Владивостока и Москвы. Старшим на рейде, как говорят моряки, стал начальник моринспекции Минморфлота СССР Бронислав Майнагашев. Из Западного сектора в срочном порядке перебрасывались все имеющиеся под рукой ресурсы — самые мощные в мире атомные ледоколы «Сибирь» и «Арктика» (на тот момент, с 1982 по 1986 год, носивший имя «Леонид Брежнев», но мы будем оперировать штатным названием), дизель-электрический «Красин» (типа «Ермак»).

Пожалуй, никогда в истории освоения Арктики в одном месте не собирался такой могучий ледокольный кулак. А на рейде и у причалов Певека ждали своей участи два десятка транспортных судов и танкеров. Рассматривались разные варианты: оставлять суда на зимовку в Арктике, выводить в западном направлении (этот путь длиннее, но безопаснее), несмотря ни на что, пытаться пробиться на восток. Именно этот, последний и самый тяжелый путь и был избран.

Операция по спасению флота и выводу его на кромку льда началась 18 ноября. Обстановку существенно осложняло стремительное наступление полярной ночи. Глаза и уши гидрометеорологов и ледокольщиков — самолеты полярной авиации и бортовые вертолеты ледовой разведки становились эффективными во все меньшие отрезки времени. И тем не менее, как только чуть рассветало и если позволяла погода, из Черского и Певека поднимались вечные Ил-14, «ледовики», как их называли, выкрашенные в красный цвет (чтоб быстрее можно было обнаружить на льду в случае, не дай бог, аварии) и уходили на трассу Севморпути. С ледокольных палуб в сизое мерцающее пространство по-стрекозьи отрывались Ми-2 со штатными гидрологами на борту в попытке разглядеть в низкой полутьме состояние ледовых полей по курсу.

Движение огромного каравана (одних только мощных ледоколов пять штук) на восточную кромку льда продолжалось более восьми суток. Применялись все возможные методы движения в тяжелом льду. В некоторых местах ледоколы протаскивали суда «на усах», это когда нос буксируемого судна крепится в кормовом вырезе ледокола. В некоторых местах — все зависело от торошения, силы сжатия и плотности льда и конструктивных особенностей судов — уже ледокол заходил в корму и толкал транспорт впереди себя (хотя такой способ применим только в припайном льду); именно так это проделывалось с новейшими на тот момент судами высокого ледового класса типа СА-15, за красный цвет корпусов их называли «морковками». Беспрерывно рвались толстые буксировочные тросы-«усы», как нитки лопались якорные цепи, которыми крепились буксируемые в жесткой сцепке суда.

Несколько цифр, которые должны быть понятны не только специалистам. Около 700 миль от Певека до Берингова пролива караван преодолел со средней скоростью 3,9 узла, это скорость быстро идущего пешехода. За это время лидирующий ледокол «Арктика» совершил 2405 реверсов (изменение режима работы двигателей — «малый», «средний», «полный», «вперед», «назад» и т. д.), в среднем 12 реверсов в час — трудно даже представить себе, в каком режиме работали штурмана и механики. На других ледоколах было не особенно легче.

В тот день, когда караван вышел на восточную кромку льда, солнце окончательно ушло за горизонт, наступила полярная ночь.

Попрощавшись с дальневосточниками на кромке, мурманчане — «Арктика», «Сибирь» и «Красин» — снова развернулись и ушли к себе в Западный сектор, еще раз преодолев по пути пролив Лонга и льды Айонского массива.

Избитые, с многочисленными повреждениями корпусов ледоколы, транспорты и танкеры ДВМП и ПМП вернулись домой только под Новый год. И то не все — часть ледоколов сразу ушла обеспечивать магаданскую навигацию. В 1984 у судоремонтников было много работы…

…35 лет прошло с тех пор. Арктика снова кажется ручной. Совсем недавно, в сентябре этого года, контейнеровоз Venta Maersk вместимостью 3,6 тыс. TEU проследовал из южнокорейского порта Пусан без помощи ледокола Северным морским путем в немецкий Бремерхафен. Все активнее движение танкеров и газовозов как в западном, так и в восточном направлениях. Дежурящий по Восточному сектору линейный ледокол месяцами «скучает» на рейде Певека.

Но никто не знает: это затишье или затишье перед бурей?

№ 466 / Андрей ОСТРОВСКИЙ / 08 ноября 2018
 
По теме
День открытых дверей - МГУ им. адм. Г.И. Невельского 18 ноября 2018 года с 12:00 Морской государственный университет имени адмирала Г.И.
17.10.2018
 
fgdfg - Deita.Ru Источник изображения: скриншот с видео В Приморье в четверг, 25 октября, прошел III Региональный чемпионат профессионального мастерства для людей с инвалидностью и ограниченными возможностями здоровья «Абилимпикс»,
29.10.2018
 
В Приморье начали выращивать кораллы - Novostivl.Ru В океанариуме на Русском острове создали новую аквариальную систему Новая аквариальная система для беспозвоночных начала работать в Приморском океанариуме.
18.10.2018
​Легенды шпионского Токио - Новая газета во Владивостоке Историк Александр Куланов рассказал владивостокцам о героях своих книг — разведчике Зорге (1895–1944), спортсмене Ощепкове (1892–1937), писателе Киме (1899–1967) Автор и его книги В 2016–2018 гг.
18.10.2018
 
 
Ведущий архитектор-реставратор Южной Кореи представил свои работы во Владивостоке - Novostivl.Ru Джонг Мёнщик рассказал о "знакомой" и "незнакомой" Корее Автор фото: Василий Буслаев Во Владивостоке, в музейно-выставочном комплексе ВГУЭС открылась персональная фотовыставка Джонг Мёнщика из Сеула "KOREA.
06.10.2018
К очередному юбилею самой тяжелой навигации конца ХХ века Вокруг российской Арктики, точнее ее главной транспортной артерии — Севморпути (СМП), все громче начинают звучать фанфары.
08.11.2018 Новая газета во Владивостоке
Полиция - Deita.Ru Источник изображения: «Deita.ru» Читайте также: Мужчину пытаются найти в Хабаровском крае Трое мужчин пропали в Приморском крае, их поиск ведут родственники, полиция и волонтеры, сообщает DEITA.RU.
17.11.2018 Deita.Ru
В 2017 году в Кишиневе арестовали лидера молдавского наркосиндиката Олега Прутяну по кличке Борман. Его картель ввозил в Россию крупные партии гашиша из Марокко. Фото: кадры оперативной съемки - КП Владивосток Корреспонденты «Комсомолки» разбирались, зачем нам такие мигранты [инфографика] Александр РОГОЗА Семен ЕЛЕНИН Николай Греку, Раду Кэлугэрян, Влад Мокану, Ион Крихан, Сергей Ончу и еще полдюжины фамилий.
17.11.2018 КП Владивосток
"Подмосковный Отелло" Дмитрий Грачёв получил 14 лет колонии [видео] Александр РОГОЗА @rogozavr В Серпуховском суде сегодня объявили приговор «подмосковному Оттело».
16.11.2018 КП Владивосток
В УГО задержан подозреваемый в краже мототранспорта. В дежурную часть полиции обратился житель с. Корсаковка.
15.11.2018 Уссурийская газета Коммунар
Вдова рок-звезды потребовала привлечь к ответственности виновного в гибели ее мужа Роман ЛЯЛИН Со дня смерти Игоря Талькова прошло уже 27 лет, но убийца рокера до сих пор не наказан.
15.11.2018 КП Владивосток
Дворец культуры угольщиков за все 65 лет со дня своей  постройки ни разу не становился на капитальный ремонт.
17.11.2018 Газета Выбор
ДОРА 17 ноября в 18.00 - эстрадный оркестр филармонии. Дирижер Дмитрий Бутенко.
16.11.2018 Уссурийская газета Коммунар
В этом году первая встреча Клуба весёлых и находчивых среди школьников  прошла не в привычных условиях, на сцене ДКУ, а в актовом зале филиала ВГУЭС в г. Артёме.
17.11.2018 Газета Выбор
Динамо2 - Волейбол-Приморье 17 и 18 ноября наша «Приморочка» проведет первые домашние матчи сезона. Наш соперник – «Динамо-Казань-УОР».
16.11.2018 Волейбол-Приморье
Карате - это боевое искусство с особой философией. Владлен Иванов ее постигает уже два десятка лет, и весьма успешно.
17.11.2018 Уссурийская газета Коммунар
Татьяна Бараболя учится в 10-м классе школы № 6. В этом году она стала одним из восьмидесяти лауреатов премии администрации УГО, показав особые достижения в области спорта.
17.11.2018 Уссурийская газета Коммунар
В Уссурийске по соседству с ледовой ареной на ул. Краснознаменной началось строительство крытого тренировочного катка.
12.11.2018 Уссурийская газета Коммунар
Примтеплоэнерго и ДЭК обеспечат стабильное прохождение отопительного сезона в Приморье - Администрация Приморского края Вмешательство врио Губернатора Приморья Олега Кожемяко позволило урегулировать ситуацию между краевым теплоснабжающим предприятием «Примтеплоэнерго» и ПАО «ДЭК», связанную с неплатежами.
17.11.2018 Администрация Приморского края
В дежурную часть отдела МВД России по городу Артему поступило сообщение о дорожно-транспортном происшествии, произошедшем в районе 1 километра автодороги на подъезде к аэропорту Владивосток.
17.11.2018 УМВД по Приморскому краю